比亚迪正经历一场结构性的销售转型。五月，这家中国新能源汽车龙头交出一份看似平淡、实则暗藏拐点的成绩单：全球新能源车销量383,453辆，同比微增0.26%，但出口占比跃升至42%，创下历史新高。
这是八个月来比亚迪首次实现批发销量同比转正。尽管0.26%的增幅几乎可以忽略不计，但环比4月跳升19.41%，更重要的是，出口成为驱动力。五月海外销量达到160,644辆，同比暴增80.40%；前五个月累计出口616,900辆，增幅64.9%。这一变化彻底改写了市场对比亚迪依赖单一中国市场的叙事。
相形之下，国内市场的压力并未解除。五月比亚迪在中国售出222,809辆，同比下滑24.07%，这已是连续第十三个月同比下降。不过环比4月增长19.77%，显示最坏的时刻可能已经过去。前五个月全球累计销售1,405,039辆，仍较去年同期下跌20.32%；同期产量1,410,884辆，下降21.27%。国内价格战持续，北京方面试图限制车市进一步打价格战，但竞争烈度并未减弱。
从动力形式看，纯电动车（BEV）五月销量198,674辆，同比减少2.79%，环比增长26.59%；插电混动（PHEV）售出178,316辆，同比增加3.34%，环比增13.46%。前五个月BEV累计666,007辆，插混累计714,076辆，两者同比分别下滑18.43%和22.31%。纯电车型不再是增长的唯一引擎，插混的韧性正在显现。
分品牌来看，王朝和海洋系列贡献了330,215辆，方成豹30,186辆，腾势16,303辆，仰望仅286辆。产品结构依然以主流市场为主，高端和个性化品牌目前体量有限。
就在五月销量数据发布后，比亚迪宣布了一项关键的市场策略调整。6月9日，比亚迪将在印度推出首款插电混动车型，这是该公司在印度市场首次引入PHEV，此前其印度产品线全部为纯电动车。此举瞄准了印度充电基础设施不足且消费者偏好多样化动力的现状。最可能的首发车型是海狮06 DM-i或Atto 2 DM-i。前者搭载1.5升燃油发动机，电池容量提供18.3或26.6千瓦时两种选择，前者前驱版218马力、纯电续航140公里，涡轮增压四驱版344马力、纯电续航128公里，综合续航高达1,092公里（WLTP）。后者电池容量为7.8或18千瓦时，综合续航在928至998公里之间。这一策略恰好填补了印度PHEV市场的空白，当地电动车普及呈现城市集中、郊区不足的“马赛克”式发展。
同一天，比亚迪在深圳总部召开年度股东大会。议程包括审议2024年财报、利润分配方案等。拟派发末期股息每股0.358元人民币，总额约32.64亿元，以3月27日总股本为基数计算。除息日为6月11日，股息发放最晚于7月31日完成，股东可选择以人民币或港币收取。会议还将批准聘任安永华明为2026年度内外审计机构，同时授权为子公司及参股公司提供最高1,500亿元人民币的担保额度，以增强财务灵活性。
全年目标上，比亚迪计划销售500万至550万辆新能源汽车，同比增长10%至20%；其中海外销量目标为150万辆，国内销量预期在350万至400万辆之间，对应国内可能零增长或最高14%的增长。能否实现，完全取决于出口动力是否足以对冲本土价格战的压力。
资本市场的反应仍偏谨慎。比亚迪股价在德国交易所报10.09欧元，仅比52周低点9.51欧元高出6.12%，年初至今下跌7.90%，过去12个月累计跌幅达78.07%。市场在等待的是持续的销量信号，而非单纯的产品发布。
五月出口占比突破四成，印度插混起步，股东大会厘清治理安排——比亚迪正试图用多条战线来扭转国内颓势。6月将是检验这一组合拳成色的关键窗口。
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