股价刚经历一波反弹，小米却选择用真金白银表态。今年以来，这家中国科技巨头已累计回购约117亿港元股票，一举超过去年全年的回购规模。在电动车业务尚未盈利、手机业务毛利率承压的当下，管理层用行动传递了对自身估值的判断——而市场似乎也在重新审视这家公司的两条增长曲线。
员工持股计划落地，锁定核心团队
周三，小米董事会批准了2023年股份激励计划下的新一轮授予，向1,652名员工分配41,831,437股股份，参考认购价为每股27.44港元。这一动作被外界解读为在电动车扩张的关键期稳定军心的举措——毕竟，造车业务对人才的需求远比手机业务更为迫切。
类似的股权激励在中国科技公司中并不罕见，但小米此次的规模与时机颇具深意。在SU7交付突破50万辆的节点上，留住参与这场”第二曲线”战役的核心团队，显然比单纯的回购更能支撑长期战略。
50万辆里程碑背后的速度与缺口
周一，小米SU7累计交付量正式突破50万辆大关，距离首车交付仅过去28.5个月。作为参考，传统车企达成这一数字通常需要更长时间——这本身就是对小米制造能力的一种背书。
然而，数字的另一面是压力。7月单月交付31,267辆的成绩虽然不差，但要实现2026年全年55万辆的既定目标，剩余月份的平均月交付量需攀升至约67,000辆。这意味着产能爬坡的速度必须出现质的飞跃，而非渐进式改善。
国信证券上周五发布报告预计，小米电动车业务全年毛利率有望达到20%，依据是产品结构优化和规模效应释放。这一预测与二季度19.2%的车辆业务毛利率形成呼应——分析师们显然认为，改善趋势还将延续。
手机业务的”失血”与输血
智能手机依然是小米的现金流引擎，但引擎的功率正在下降。二季度营收达1,089亿元人民币，调整后净利润62亿元，表面看并不差。问题出在毛利率上——受存储芯片涨价拖累，手机业务毛利率已滑落至8.5%。
摩根士丹利8月19日的研究报告强调了手机业务的韧性，称其在全球挑战下依然保持稳健。但8.5%的毛利率意味着什么？这是一个薄利多销的生意，利润空间被上游成本挤压得所剩无几。小米的”老故事”从未改变：用低毛利换取规模，再用规模反哺新业务。
而”新业务”正在大口吞噬现金。二季度，智能电动车及新业务板块交付104,199辆，但运营层面仍处于亏损状态，主要原因是AI基础设施和研发投入的巨大开支。这不是在原有业务上修修补补，而是在集团内部再造一个公司——所有成本都得自己扛。
欧洲战场：从柏林到德国街头
9月的IFA柏林展上，小米将展示”人车家全生态”概念，并同步启动欧洲大家电业务的扩张。更值得关注的是，据媒体报道，SU7电动跑车计划于2027年进入德国市场，直接对标欧洲豪华品牌。
这是一个与国内市场截然不同的战场。在中国，小米靠的是激进的定价和交付速度；在欧洲，品牌认知、服务网络和安全认证才是入场券——而这些恰恰是传统车企积累了几十年的护城河。乐观者看到的是小米在手机领域从零到一的经验，悲观者则会指出：汽车比手机资本密集得多，欧洲的监管环境也比中国复杂得多。
股价的”修复”与”未愈”
截至上周五，小米股价报3.16欧元，单日上涨3.9%，并站上100日均线——技术分析师将这一信号视为中短期看涨的标志。过去七天累计涨幅达11%，但年初至今仍下跌27%，较去年9月创下的52周高点6.54欧元低52%。
市值约767.2亿欧元的小米，正处在一个微妙的位置：短期反弹修复了部分信心，但距离完全收复失地还有很长的路。30天年化波动率高达61%，这个数字本身就在提醒投资者——这只股票从来不是”安稳”的代名词。
下一个关键节点是11月24日，小米将发布三季度财报。届时，手机业务的利润底、电动车业务的亏损收窄速度、以及欧洲扩张的实际进展，都将接受市场的重新检验。两条故事线，届时会给出一个更清晰的答案。
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