比亚迪正在加速构建海外产能网络。除了在墨西哥参与一座年产能约230,000辆的大型工厂竞标外，欧洲市场也呈现新机会，因为中国政府为本土电动车制造商在与欧盟的关税谈判中提供了更大的自主空间。
一个核心问题随之浮现：在本地化生产上，哪条路径更快更高效？直接收购现成工厂，还是在欧洲建立新的运营架构以实现本地化？
- 墨西哥：BYD被 Reuters 视为对一座已停产的 Nissan–Mercedes-Benz 工厂的最终阶段竞争者，年产能约为230,000辆。
- 欧盟：中国方面信号显示，能够就单车型关税豁免展开独立谈判的空间正在扩大。
- 增长目标：BYD计划将海外销售在2026年提升至1,3百万辆，同比增长约25%。
- 基数：2025年，中国市场新能源车销量为4,56百万辆。
墨西哥：BYD在“准成型”工厂圈内的角逐
据 Reuters 报道，BYD与中国同行吉利同列为对阿瓜斯卡连特斯一座正在停产的 Nissan–Mercedes-Benz 工厂的最具前景的投标方之一。该工厂在梅赛德斯将产能转移至匈牙利、日产逐步取消 Infiniti 模型后被关闭。
据报道，在九家潜在买家中，最终入围的只有少数，BYD与Geely并列在列。其他被点名的竞标对象还包括奇瑞、长城汽车以及越南电动车制造商 VinFast。若多家中国厂商同时出手，墨西哥这个长期以美日日系品牌为主的市场格局或将被重新撬动。
对于BYD来说，墨西哥市场具有重要战略意义。 AutoForecast Solutions 的数据指明，这一市场中中国汽车品牌的份额自2020年为零起步，已攀升至2025年的约10%。墨西哥的汽车年销量约为1,5百万辆。此前，BYD曾计划在墨西哥建设新厂，但监管障碍阻碍了该计划。若能够通过收购现成的现厂并接手现有员工与基础设施，将大幅缩短本地化落地的路径。
欧盟关税新空间：车型级豁免谈判成为现实选项
与此同时，欧洲对中国新能源车的关税框架也在微调。中国商务部近日放宽了对中国制造商在欧盟就关税豁免进行“按车型谈判”的自主权。此次变化的直接触发点，是大众集团与其在华生产的 Cupra Tavascan SUV 获得对抗性关税豁免——但前提是北京方面达成在最低售价与配额方面的承诺。
中国瑞商会对欧盟表示，一些制造商已在考虑提交自己的“Price Undertaking”提案。按欧盟规定，汽车厂商可以就特定车型单独谈判获得豁免。对于受影响的厂商，现有的三条路径为：支付关税、就最低价进行谈判，或在欧洲本地生产以降低关税压力。2025年，进入欧洲电动车领域的中国品牌市场份额已超过10%。
麦格理资本策略师伊格尼·萧（Eugene Hsiao）则认为，大众与沃尔夫斯堡交易对在中国及全球范围内的中外车企都呈现正面信号，但他同时提醒，监管批准需时，因欧盟需对每一车型逐一作出决定。
海外扩张遇到国内市场回落的现实
在海外攻势持续推进的同时，BYD在国内的增速却遇到挑战。CNBC援引消息称，2024年1月的国内出货量为近两年来的最低水平，显示中国新能源车市场的增长动能承压。
尽管如此，BYD的整体增势仍向好。2025年，公司合计售出新能源车4,56百万辆。展望2026年，BYD的目标是将海外销售推至1,3百万辆，较当前水平提升约25%。
要点回顾
– 墨西哥侧：年产能约230,000辆的工厂竞标，BYD被视作进入的关键候选；市场份额从2020年的0%跃升至2025年的约10%；墨西哥年销量约1,5百万辆。
– 欧盟侧：对“按车型谈判关税豁免”的空间在扩大，若达成协定，企业可选择三条路径之一以减免关税或实现本地化生产。2025年中国厂商在欧盟电动车市场占比超过10%。
– 国内外势头对比：2025年新能源车销量4,56百万辆；2026年的海外销售目标设定为1,3百万辆，增幅约25%。
– 监管与市场信号：涉及 Cupra Tavascan 等案例，表明关税豁免谈判已进入实操阶段；同时，部分市场对行业扩张仍存在国内层面的增速挑战。
在全球车企持续调整产能布局的大背景下，比亚迪的海外扩张路径仍在清晰推进。各项数据表明，其在墨西哥的潜在本地化布局与欧盟市场的关税谈判新规则，将共同影响未来几年的全球产能与销售格局。
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