中国新能源汽车市场正在经历一个罕见的转折。在连续数年的价格战之后，超过十家主要车企自5月初起陆续上调销售价格或削减购车优惠，幅度在2000至10000元人民币不等。比亚迪明确出现在这一涨价阵营中，但其触角已不局限于国内——这家全球最大的新能源车企正同时试探两个截然不同的战场：一个是辅助驾驶技术包的精细定价，另一个是造价数十亿的F1赛道。
天眼涨价：微调背后的数据野心
比亚迪的涨价策略并未触及基础车型的报盘，而是聚焦在配置层面。自5月1日起，其高阶驾驶辅助系统“天眼B”版（含激光雷达）的选装价格从9900元上调至12000元，涨幅2100元。公司给出的理由是存储类硬件的全球采购成本飙升。这一调整看似幅度有限，但背后是比亚迪对智能化收入的重新布局。目前搭载“天眼”系统的车辆已超过299万辆，日均可生成逾1.9亿公里的真实驾驶数据。随着选装用户量的积累，高附加值配置在营收中的占比正在缓慢抬升——这正是比亚迪在毛利承压期寻求的结构性改善。
然而，这次提价目前仅覆盖可选装备，远未触及主流车型的定价权。真正的检验要等到第二季度财报：如果涨价后需求未出现明显萎缩，才能确认市场已走出最激进的杀价阶段。
利润骤降与成本冰封
此次定价调整的背景并不轻松。第一季度，比亚迪净利润同比大幅下滑约55%，营收约为1500亿元人民币，同样录得同比下降。直接原因在于原材料价格的剧烈波动：碳酸锂吨价飙升125%至20万元人民币，DRAM存储芯片涨幅更高达180%。这些成本压力直接侵蚀了整车利润。4月份，比亚迪新能源车销量约为32.1万辆，尽管环比有所回升，但同比增速已连续第8个月下滑，当月降幅达15.5%。
就在这样的财务紧缩期，比亚迪却传出有意进军F1赛道的消息。据称，前红牛车队领队克里斯蒂安·霍纳曾在戛纳与比亚迪副总裁李柯进行为期两天的会谈，时间恰在霍纳的竞业禁止期于5月8日结束后。谈判涉及两条路线：一是收购由Otro Capital持有的24% Alpine车队股份；二是更激进的方案——以独立厂队身份申请进入F1。后者与比亚迪的整车制造能力更能协同：电池、混动技术与品牌高端化可在赛事平台上集中呈现，国际汽联对中国制造商入局也持开放态度。
海外引擎仍在加速
尽管国内利润承压，海外市场正提供关键的增量。在韩国进口车市场，比亚迪已攀升至第四位，仅次于特斯拉、宝马和奔驰。1至4月累计销量达5991辆，同比增长983.4%。其中Seal车型的表现尤为突出，月度销量从1月的51辆攀升至4月的207辆。同期，澳大利亚监管部门批准了比亚迪两款新车：Seal 7插电混动轿车（系统功率197千瓦）和V9纯电动大型货车（150千瓦后驱电机，货舱容积17.9立方米），后者直接挑战传统商用车巨头的阵地。
在豪华品牌布局上，腾势的角色日益重要。自2024年9月完成对奔驰合资股份的全资收购后，腾势正被赋予更高的营收目标——2026年第四季度末贡献集团总营收的15%。支撑这一野心的关键车型是腾势N9：870马力，综合续航约1302公里。正是这类旗舰产品，与F1的技术叙事天然契合：比亚迪希望不仅是销量冠军，更要在技术制高点上建立可信度。
分红信号与季度检验
在回报方面，比亚迪已确定每股0.358元人民币的现金分红，除息日为6月11日。但投资者更关注的是，当前的成本转嫁与海外扩张能否在季度数据上落地。如果F1谈判最终进入实质性投入阶段，将对资本开支形成新压力；而如果天眼选装涨价能被市场接受，则意味着比亚迪在智能化变现上取得了关键一步——这或许比任何赛道上的引擎轰鸣都更具胜负意义。
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